「C-NACP」為new car assessment program的縮寫,其釋義為新車評估程序(體系)。大部分汽車愛好者對于該機構設計的初衷是存在誤解的,其目的并不是為測試車輛的“耐撞性”;而是通過系統的測試得出結果,實現對汽車行業的管理以及車輛制造標準的規劃。通俗的解釋就是讓車企知道應該按照什么標準造車,這就難免出現級別不夠高的車輛了。
「中汽研」是中國汽車技術研究中心的簡稱,該機構是存在與車企合作的。比如前一段時間被中保研起底車輛真實品牌的大眾汽車,該企業就是中保研行業制定標準的企業之一。那么這一機構的權威性如何也就很值得商榷了!要知道帕薩特、邁騰、途觀L、本田INSPIRE等車在CNCAP中的成績都是挺不錯的,但是到中保研后就顯得非常不“抗撞”了,標準似乎很LOW。
- 正面40%_60km/h時速可變形避障碰撞測試
CNCAP的最嚴格碰撞測試項目也幾乎是“送分”。首先正面40%的撞擊面有可以讓橫縱梁起到理想的緩沖撞擊力的效果,撞擊面越大局部承受的壓強就要越小,車輛的損傷理論上并不會非常大。其次「可變性避障」說白了就是吸能避障,在撞擊瞬間可以緩沖掉“≤40%”的撞擊力度,由此可見車輛在碰撞測試中基本不會失分,這也是CNCAP被戲稱為“五星銷售”的原因。
概念:CNCAP與諸多企業制定了所謂的行業標準,而參與標準制定的企業又有多少是真正的自主品牌。以外資公司為主的汽車制造企業,其目的是為了給C端用戶提供高品質汽車,還是為了有效控制制造成本牟利?相信這一問題是沒有爭議的,那些所謂的基于制造成本中和碰撞保護強度的說法不成立;品牌溢價非常高的主流合資品牌,對比幾乎沒有溢價能力的自主品牌,為什么后者能夠使用更高等級的材料打造車身呢?這是態度問題。
中保研_C-IIHS
「C-IASI」是中保研的縮寫,釋義為中國保險汽車安全指數。相同機構在美國為IIHS,同樣是由保險公司合資成立的汽車安全測試機構。其成立的初衷還真的是為了告訴消費者哪些車更安全,因為安全等級差的汽車在碰撞中必然會有更大的車損與人傷;車險中的車損險與第三方責任險正是用于碰撞后的賠償,如果損傷過大則保險公司要承擔的賠償基數也會更大,說白了就是要多掏錢。
「雙贏」是任何行業成功的基礎,CIAIS要保證己方的利益自然要讓汽車用戶獲益。對于用戶而言汽車最大的價值不僅是代步,而且是能夠起到全面的保護能力;中保研讓用戶實實在在的看到并懂得如何選擇,這就叫做雙贏。同時對于安全等級差的車輛提高保費,這對保險行業而言也能夠有效降低風險系數;對于汽車制造行業的標準升級也是一種倒逼,該機構很有價值。
- 正面25%_64km/h時速不可變形剛性避障碰撞測試
顧名思義,在碰撞測試中車輛撞擊面更小,理論上受到的損傷自然會更大。「剛性避障」是沒有吸能能力的,在碰撞中損傷的必然會是汽車。這是更貼近真實路況的測試,比如汽車失控撞擊到電線桿、路橋水泥墩或者墻壁,這些物件似乎是沒有吸能設定的吧。如果按照CNCAP的測試那就只能“車撞車”,而是一定是低標準車輛撞低標準車輛,如低標準車輛撞高標準車輛還是等于無法吸能,對不對呢?
總結:CNCAP的人設已經崩塌了,尤其是在中保研對帕薩特進行測試后,大眾汽車公司又去中汽研按照低標準撞了一次意圖洗地,這不僅讓大眾汽車本就脆弱的人設瞬間崩塌,CNCAP也成為笑柄。至于所謂的「25%偏置非吸能碰撞」概率不高的說法是很惡毒的,概率低不等于沒有,汽車結構安全也不是不能提升,懂了嗎?